为何物流链条上的每个角色都觉得“赚不到钱”？如何更好地发挥三种运输方式的优势？多式联运还能以什么样的竞争优势重塑格局？
近日，央视新闻频道《新闻调查》栏目播发的《探路交通运输统一大市场》采访了交通运输部规划研究院城市交通与现代物流研究所副所长甘家华，探讨如何打造畅通高效的交通运输体系，疏通经济大循环的“血管”，真正实现“降本提质增效”。
解说
企业深感物流成本高昂、运营压力大，货运及物流企业乃至基层货运人员则深陷行业内卷、谋生步履艰难。那么，当物流链条上的每个角色都觉得“赚不到钱”时，“钱”究竟流向了何方？
甘家华
实际上是协同不够，运输方式内或者运输方式间，运输组织的协同性还是比较弱，先进组织方式的应用、先进装备的投入等等这些都是不够的，也导致了整个行业越来越内卷。
解说
甘家华，交通运输部规划研究院城市交通与现代物流研究所副所长。在他长期深度观察物流行业现状时发现，价格内卷只是一个表象，事实上，无论是公路、铁路还是水运，与国外相比，我国各个运输方式的成本和运价都比较低。但是，一旦涉及全链条，成本就升高了。
甘家华
比如说，从铁路的公铁联运全程来看，铁路运输价格也不高，公路运输也不高，但是由于铁路专用线可能没有修建，或者公路跟铁路的这种两端的接驳不畅，就吞噬了铁路运输的价格优势，接取送达环节有时占到了铁路全程运费的一半以上。
解说
三种运输方式，公路运价最高、耗能最高、污染最高，占比也最大。这并非江苏一省的现状。长期以来，我国货运结构呈现“公路独大”的现状，对于铁路和水运长运距、低成本、全天候的优势，发挥得还十分有限。
甘家华
在这样的情况下，我们强调多式联运，实际上就是要把各种运输方式的技术经济特征能够更好地发挥出来，通过多式联运的方式，改变传统过多的依赖某一种运输方式，实现了公铁水航不同运输方式的深度合作，宜公则公、宜铁则铁，宜水则水，从源头上，来降低综合的物流成本，形成我们最合理的运输方案。
解说
而他本次航行的目的地，位于京杭大运河畔的白洋湾码头，曾经只是一座停靠违法船只的小码头，2012年中欧班列开通后，铁路货运开始在这里运转。2016年，为了提升铁路货运效率，苏州市启动这个物流园区的规划建设。因汇集水运、铁路、公路三种运输方式的资源优势，探索多式联运物流模式、构建现代物流体系，成为这个内河集装箱码头的重要使命。
甘家华
多式联运要具有竞争力，具有吸引力，第一个就是在硬件的衔接转换上，要能够尽可能地实现无缝的衔接。“十三五”“十四五”，包括“十五五”，交通运输部、国家发展改革委等部门都把枢纽建设，包括集输运体系建设作为一个重要的抓手。实际上就是想解决不同运输方式在货物转换过程中能够实现快速转换的问题，而不是铁路是铁路的，水运是水运的，公路是公路的，中间还需要进行短驳衔接，这就增加了物流成本，让多式联运失去了竞争力，所以首先解决的是设施衔接的问题。
解说
依托于我国“现代综合交通运输大通道”的形成，多式联运大通道的打通在持续推进中，但卡点、堵点往往体现在末端的最后一公里。
解说
在实践中，如果多式联运仅仅提供微薄的价格优势，的确并不足以撼动旧有物流格局。那么，降本增效的维度该如何打开？除了拼价格，还能以什么样的竞争优势重塑格局？
甘家华
多式联运从服务提升的角度来进一步地构建一个新的生态。从以前只负责某一段，像现在负责全程的物流，甚至是上下游的物流。
记者
从更高的层面上进行资源优化的配置？
甘家华
对，主动向两端，主动向产业链上下游进行延伸。
解说
2020年，上海港与苏州港航集团合作，打造内陆集装箱枢纽项目，相当于把上海港的办事窗口搬到了苏州。企业不用跑上海，在苏州就能订舱、提空箱、办报关。一个“全程管家”来牵头，担任“多式联运的总组织者”，将公路、水路、铁路运输整合为标准化服务产品，为企业提供一站式全程物流方案。
解说
蒋霞提交的CCA提单已到白洋湾码头。签发地的回归，不仅重构了单证流转的效率逻辑，更意味着苏州内河港口正从传统的货物装卸节点，向具备全链条服务能力的区域枢纽转型。对苏州而言，这是一次路途遥远的探索，它将努力摆脱长期以来作为物流通道附庸的被动角色，尝试构建属于自己的全流程话语权。从货源地到决策中心的跨越，为本地制造业出海，争取更主动、更可控的未来空间。
甘家华
一单制是多式联运发展的高级形态。实际上也是我们所理解综合运输服务未来发展的根本的方向，就是一站式、一单制、一箱制。从以前我们多式联运的这种分段组织，向现在进行全链条跨方式的进行组织，相比于传统的单一方式或者是多式联运的传统的模式下，能够降低成本5%到10%。谁来签发这一张CCA的提单，或者说谁来签发这张多式联运的单证，实际上他就掌握了整个多式联运全过程的话语权。
记者
2025年底，在第80届联合国大会上，《联合国可转让货物单证公约》表决通过。公约的核心突破，是让铁路、公路、水路的运单，也能像海运提单一样，成为可以转让、可以融资的硬通货。中国是这份公约的提案方。而公约里的很多规则，正是从重庆等地方先行先试的经验中生长出来的。
甘家华
这也是由中国的地方实践，通过商务部、交通运输部等部委的努力，走上了联合国贸法会的一个专门的提案，《联合国可转让货物单证公约》也为我们未来单一方式也好，还是我们公铁联运、铁水联运跨方式的这种运输，从单一的运输凭证向物权凭证转变，实际上提供了一个国际法规的依据，所以这也是由中国主导的未来多式联运发展方向、物流发展方向，国际话语权的重要的一个体现，由中国之智上升成为中国在国际上的这种运输贸易规则上的影响力。
解说
不久前，国家发展改革委发布消息，2025年社会物流总费用与GDP的比率降至13.9%，首次突破14%，距离2027年降至13.5%的目标并不遥远。
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